⛲198}199}─1─日本の安全神話が信用とともに消滅しつつある。川崎重工業。新幹線。〜No.510No.511No.512No.513No.514 *     

安全神話崩壊のパラドックス―治安の法社会学

安全神話崩壊のパラドックス―治安の法社会学


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   ・   ・   【東山道美濃国・百姓の次男・栗山正博】・   
 世の中に、安全などがない以上、安全神話は願望であり幻にすぎない。
 安全神話を信じる者は、馬鹿であり、理解力がない。
 原子力発電所に次いで新幹線。
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 自信を持って海外の消費者に売れるメイド・イン・ジャパンが減少する。
 数百円から数百万円の日本産製品は売れるが、数百億円や数千億円の日本産製品は売れない。
 日本は、食料・資源・エネルギーを米ドルで輸入して生きている以上、米ドルを稼がねばならない。
 金のない者には、誰も食料・物資・エネルギーなどの生きていくのに必要なモノを売ってはくれない。
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 2018年2月28日 07:39 産経WEST「【新幹線台車亀裂】のぞみ34号の亀裂は台車の強度不足の可能性 基準の半分以下の走行距離
 新幹線のぞみの台車に見つかった亀裂(JR西日本提供)
 昨年12月にJR西日本の新幹線「のぞみ34号」の台車で破断寸前の亀裂が見つかった問題で、台車枠自体の強度が不足していた可能性があることが27日分かった。国土交通省は、台車枠の強度について、亀裂を見逃した場合でも150万キロまで走行可能だとする基準を定めているが、台車枠に異常が見つからなかった昨年2月の定期検査から12月までの走行距離は基準の半分以下の約57万キロだった。JR西日本は車両を製造した川崎重工業とともに原因を調べており、来島(きじま)達夫社長らが28日午後の記者会見で調査結果を公表する。
 国土交通省が定める「台車枠の検査マニュアル」によると、台車枠の強度は目視などで検出可能な4センチ以上の傷が見つかっても、それから120万キロから150万キロ走行するまで割れない設計を求められている。
 のぞみ34号の車両は平成19年に製造。昨年2月に車両全体の詳細な検査を実施し、台車枠に異常はなかった。同12月に台車枠に亀裂が見つかった時点の走行距離は約57万キロで、強度基準の半分以下の距離で破断寸前に至っており、強度不足の可能性がある。JR西は、のぞみ34号で異音や異臭などの報告が相次いだ後も運行を続け、新大阪駅で引き継いだJR東海名古屋駅で台車枠が破断寸前となっていることを確認した。国交省重大インシデントとし、調査を進めている。」
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 2月28日 20:04 産経WEST「【新幹線台車亀裂】マニュアルに反して鋼材削る、川重会見で謝罪…強度不足の146台を交換へ
 JR西日本新幹線の重大インシデントについて謝罪する(左から)川崎重工の小河原誠・常務取締役車両カンパニープレジデント、金花芳則・代表取締役社長、志磨貴司・車両カンパニー品質保証本部長=神戸市中央区(永田直也撮影)
 JR西日本の新幹線のぞみの台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題で、台車を製造した川崎重工業が、作業時のマニュアルに反して、台車枠の鋼材を薄く削っていたことが28日、分かった。川重が記者会見で明らかにした。底面の溶接不備が発端となって亀裂が生じ、周辺の鋼材が薄く強度が不足したことから、亀裂が広がったとの見解を示した。
 今回亀裂が生じた台車以外にも、鋼材の厚さが基準に満たない台車がJR西に100台、JR東海に46台ある。超音波による検査で安全性を確認しながら1年以内に順次、取り換え作業を進めるという。川重は、交換に必要な台車枠の製造費を全額負担すると表明した。
 神戸市で記者会見した川重の金花芳則社長は「多大なるご迷惑とご心配をかけた。深くおわびする」と謝罪。月額報酬の5割を3カ月返上すると発表した。
 台車枠は厚さ8ミリの鋼材をロの字形に加工したもの。亀裂は幅約16センチの底面を貫き、高さ約17センチの両側面で約14センチに達していた。
 川重とJR西によると台車枠は加工後、鋼材の厚さが7ミリ以上あることが求められていたが、底面の亀裂部分を調査したところ、厚さが最も薄い箇所で4.7ミリだったことが判明した。底面に「軸バネ座」と呼ばれる部品を溶接する際、接着面をなめらかにして隙間が生じないようにするために鋼材を削っていたという。
 川重が台車製造時の注意事項などを記した「作業指導票」は、台車枠の表面を削ることを禁じていたが、現場の作業責任者が内容を十分に理解しておらず、削り込まれた鋼材の確認も行っていなかったという。また、溶接作業時の不備で鋼材内部に割れが生じていた恐れもあるという。
 同日、大阪市内で記者会見したJR西の来島達夫社長は「メーカーと鉄道事業者が一体となって安全を担保する必要がある。メーカーには製造時の検査確認と品質保証を求めたい」と話した。
 鋼材の厚さが基準に満たない台車は、東海道・山陽新幹線のぞみのみで使用されている。」
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 2月28日22:57 産経ニュース「【新幹線台車亀裂】インフラ輸出にも影、揺らぐ日本製への信頼 政府30兆円の受注目標に影響も
 JR西日本の新幹線のぞみで川崎重工業が製造した台車に亀裂が見つかった問題は、日本が官民挙げて推進してきたインフラ輸出にも影を落としかねない。他国企業との激しい受注競争を勝ち抜くためには、高い安全性と品質が不可欠だからだ。政府は平成32年に27年比で1.5倍に当たる約30兆円のインフラ受注を目指しているが、日本企業の信頼が揺らげば、この目標が遠のくことになる。
 「すべてのインド人のために、日本の官民が汗をかく」。昨年9月、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の現地での起工式。参加した安倍晋三首相は力強く宣言した。
 政府は成長戦略の一環として、鉄道や電力、情報通信など新興国を中心に拡大するインフラ需要の取り込みを狙っている。その際にセールスポイントとなるのが日本企業の信頼だ。
 だが、その信頼が揺らいでいる。鉄道以外でも、昨年後半から神戸製鋼所三菱マテリアル東レなどの素材メーカーで性能データ改竄(かいざん)、日産自動車やSUBARU(スバル)では無資格検査が相次ぎ発覚。品質の高さで名声を築いた“メード・イン・ジャパン”の信用が傷ついた。
 また川崎重工が深く関わる鉄道分野では世界的に受注合戦が激化している。売上高が約4兆円に迫る世界首位の中国中車は、中国政府の後押しを受けて海外進出を加速。昨年9月には2位の独シーメンスと3位の仏アルストム鉄道車両事業の統合で合意し、売上高約2兆円の巨大メーカーの誕生が決まるなど合従連衡による規模拡大も目立つ。
 一方、日本政府は安倍首相を筆頭に“トップセールス”に励むほか、国際協力銀行JBIC)など政府系金融機関を活用した資金協力を通じ、日本企業の受注を支援。インドの高速鉄道では日本の新幹線方式採用で、日立製作所川崎重工など日本企業の受注も有力視されている。
 ただし海外との規模の差が広がりつつある中、品質問題でブランド力が傷つけば、いくら政府の後押しがあっても厳しい受注競争で後手に回りかねない。
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 3月1日07:19 産経WEST「【新幹線台車亀裂】他の車両は大丈夫なのか…川重は東京、大阪、神戸の地下鉄や私鉄も製造
 新幹線の重大インシデントについて謝罪する(左から)川崎重工の小河原誠・常務取締役車両カンパニープレジデントら=28日、神戸市中央区川崎重工神戸本社
 ほかの車両への影響はないのか。川崎重工業によると、同社はJR西日本のほか、JR東日本や東海、九州の新幹線や在来線をはじめ、東京や大阪、神戸の地下鉄、京阪などの私鉄車両も製造しているという。
 ただ、台車については在来線や私鉄などJR西と東海のN700系以外は、製造作業が異なり、台車枠を削る作業はなく、「安全性に問題はない」としている。
 問題のあった工程で作られた川崎重工業製台車は平成19〜22年に約1600台納品し、約800両につけられた。JR西によると、台車枠の厚さが設計基準の7ミリよりも薄かったのは100台に達し、18編成に用いられているという。
 また、超音波探傷検査では22台に微細な傷を確認したが、JR西は定期的に超音波探傷検査を続け、傷に進展がないことを確認しており、台車枠の強度に影響はなく、交換までの間も運行は継続させるという。
JR西には、他のメーカーの台車も納入されているが、川崎重工業以外は鋼材を削るような工程を入れておらず、JR西は「(強度の)問題は生じない」としている。他社(4社)の全921台も順次検査しており、検査を終えた165台のうち傷が確認できた台車は2台だけだった。
 一方、JR東海には、川崎重工業製の台車が130台納入されており、うち46台が、基準(7ミリ以上)を満たしていなかったという。運行を継続させ、年内までに交換を終えるとしている。」
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 3月1日07:29 産経WEST「【新幹線台車亀裂】「疲労破壊」が原因、川重が鋼材削り強度不足に JR西
 重大インシデントとなった新幹線のぞみ34号の台車の構造
 昨年12月に運行中の博多発東京行き新幹線「のぞみ34号」(N700系)の台車に破断寸前の亀裂が見つかった問題で、JR西日本は28日、川崎重工業が平成19年に台車を製造した際、鋼材を削り過ぎて強度に問題が生じ、「疲労破壊」が起きたのが原因と考えられるとする調査結果を発表した。問題となった台車枠の厚さは最も薄い箇所で設計基準の7ミリより2・3ミリも薄い4・7ミリだった。また削り過ぎによって鋼材の厚さが設計基準に満たないものが、ほかに100台あることも判明。JR西は今後、台車を順次取り換えるという。
 調査結果によると、亀裂が見つかった台車枠は、厚さ8ミリの鋼材を折り曲げて作っていた。川崎重工業は、その台車枠に車軸を介する「軸バネ座」という部品を溶接する際に、両方の部材の接着面が平らになるように台車枠の鋼材を削る作業を施していたというが、強度が不足する恐れがあるとして本来、禁止された作業だった。
 JR西によると、台車枠の厚さは加工後は7ミリ以上必要としており、問題となった台車枠の最も薄い箇所はこの基準よりも2・3ミリ薄い4・7ミリだった。また、問題の台車枠には追加の溶接も施されており、製造時点で傷が生じていたと推測されることも分かった。
 このほか、昨年12月のトラブルよりかなり以前にできていたとみられる亀裂も確認。JR西は、この溶接部分を起点とし、疲労破壊に至ったとする見解を示した。
 発見した時点で、幅約16センチの底面を貫いた亀裂は高さ約17センチの両側面で約14センチまで達していた。
 川崎重工業は28日、新幹線の台車枠の底面の鋼材を削りすぎたのは、「0・5ミリ以上削らないよう、班長が作業者に指示しなかったことが原因」と説明。マニュアル違反を認め、金(かね)花(はな)芳則社長は「多大なるご迷惑と心配をかけた」と謝罪して、月額報酬の5割を3カ月返上すると明らかにした。その上で、再発防止に努めるため、現時点での引責辞任について否定した。
 亀裂は、昨年12月、博多発東京行き「のぞみ34号」で見つかった。運行中に異臭や異音などを乗務員や乗客が感じていたが、それについても、JR西は亀裂が進展したことに端を発すると推定されるとした。
 川崎重工業は19〜22年にJR西にのぞみの台車303台を納品。同様の製造を施したとされ、JR西によると、うち100台で7ミリ未満のものが確認された。22台で微細な傷も確認した。
 JR西は、破断に至るような傷は確認されず、運行に支障はないとしているが、順次台車を交換するとした。」
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 3月1日10:01 産経WEST「【新幹線台車亀裂】JR西「品質は保証されていると思っていた」…背景に「安全神話」という思い込み
 のぞみ34号をめぐるトラブルの経緯
 川崎重工業が新幹線の台車を製造した際、台車枠の鋼材が必要以上に削られていたことについて、28日に会見したJR西日本新幹線担当の平野賀久(よしひさ)副社長も「見抜くことはできなかった」と述べ、今後は川崎重工業側と協議しながらチェック体制を強化していく考えを示した。
 JR西によると、川崎重工業製台車の納品を始めた平成19(2007)年時点で、製造過程の確認を実施。だが、「品質は保証されているものと思っていた」(来島(きじま)達夫社長)とし、その後は、定期的な製造確認などは行わず仕様よりも劣る台車が納品されていたことは見抜けなかったという。
 一方、亀裂は一気に拡大したとみられるが、溶接部近くでは、時期が分からないが、相当に古い傷も確認されていた。こうした傷は昨年2月に車両を分解して行った「全般検査」や、トラブル発生当日の目視による検査では確認できていなかったが、平野副社長は「(亀裂が始まったとみられる)溶接部は目視できず(それ以外も)見えにくいところにあったので分からなかった」と釈明した。
JR西は今後、超音波探傷検査を実施し、台車の見えにくい部分や内部の傷の確認の徹底を図るとともに、川崎重工業と協議して製造工程の改善などを検討したいとしている。
 一方、一連の問題では異音や異臭など約30件の異常を乗務員らが確認しながら運行を継続させていたJR西日本の対応の不備も指摘された。会見で、来島社長は「(乗客の)不安を払拭できるように社員が非常時でも平時においても安全確保の行動ができるようにしていく」と述べた。」
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 3月2日05:00 産経ニュース「【新幹線台車亀裂】溶接部傷、川重製が突出 JR2社台車、他社製の8倍
 博多発東京行き「のぞみ34号」(N700系)の台車亀裂問題で、JR西日本は台車の溶接部に傷がある川崎重工業製の車両の運行継続を決めたが、こうした溶接部に傷がある台車は、JR西とJR東海の台車製造元の中で川重製に集中していることが1日、分かった。川重製では6.9%に上り、他社製(0.8%)の8倍以上だった。溶接部の傷は亀裂の起点になったとされており、川重のずさんな製造管理体制が改めて浮かび上がった。
 JR2社は同型の台車について、目視できない内部の状態を確認する超音波の探傷検査を実施。川重製の検査を終え、日立製作所など他社製の検査を継続している。
 JR西によると、川重製全303台のうち溶接部分に微細な傷があったのは22台で7.2%に上った。一方、他社製は検査済みの165台中2台(1.2%)だった。JR東海では、川重製で傷があったのは全130台中8台(6.1%)で、325台のうち2台(0.6%)だった他社製を大きく上回った。
 JR2社の台車を合計すると、川重製では433台のうち30台(6.9%)に傷が確認されたが、他社製は現状で490台のうち4台(0.8%)にとどまっており、製造品質に大きな開きがあることが確認された。
 同型の台車はJR西に921台、JR東海に約3900台ある。問題の台車は、川重が製造した台車枠の底面に、台車枠と車軸を介する「軸バネ座」という部品を溶接していた。溶接部の傷は施工時に発生し、亀裂の元になったとされる。
 川重は台車枠底面と軸バネ座の溶接面を平らにして隙間を1ミリ以内に抑えるため、社内規定に違反して台車枠底面の鋼材を削っていた。底面の板厚が薄くなったことで強度不足になり、台車枠が破断寸前になるまで傷が進展したとみられている。
 川重の広報担当者は「台車の一部に傷があったことは確かだが、他社製の台車については承知しておらず比較できない」とコメント、今後も調査を進めるとしている。」

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新幹線安全神話はこうしてつくられた (B&Tブックス)

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