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関連ブログを６つ立ち上げる。プロフィールに情報。
・ ・ ｛東山道・美濃国・百姓の次男・栗山正博｝・
日本人機長が不足し高齢者パイロットと外国人パイロット（中国人）が急増する。
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人口激減で、日本の危機管理や安全運航を責任をもって遂行できる日本人がいなければ、全てを外国人（例えば中国人）に委託するしかない。
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若手パイロット不足の根本原因は、日本民族日本人の人口が大激減する事である。
人口激増時代では、パイロット志願の若者は後を絶たず、難関の試験や厳しい技能検査を課しても優秀なパイロット候補生を育てる事が可能であった。
人口激減時代では、パイロット志願の若者は減少し、難関の試験や厳しい技能検査を課すと合格する者はほんの僅かとなる。
産めよ殖やせよと日本民族日本人の大量出産を奨励しない限り、日本人パイロットは減り、最悪いなくなる可能性すらある。
人口激減とはそういう事である。
深刻な問題は、今、現代ではなく、２０年後、３０年後である。
「産めよ殖やせよ」政策に反対する日本人は、その事を十分理解した上で反対している。
それ故に、もう二度と人口爆発は起きない。
もし起きるとしても２００年後、３００年後の事で、果たしてその時、純粋な日本民族日本人が生存しているか分からない。
何故なら、その頃、人口回復の為に中国人（反日的中国人）を中心に大量の移民政策を本格化させているからである。
反日的中国人とは、これまた反日派中国共産党主導の反日教育で洗脳された中国人達である。
中国資本は、日本国内で過疎化した土地や誰も住まなくなった家屋・マンションを爆買いしている。
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トインビー「すべての国家は衰退するのが、その原因は必ずしも不可逆的なものではない。早くに原因を突き止め対処すれば蘇ってくる。最も致命的なものは国家が自己決定できなくなることで、自らモノを決められなくなった国家は非常に短期間に滅ぼしかねない」
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２０１７年１２月２２日号 週刊ポスト「エアライン『機長不足』で高齢パイロット急増大丈夫？
高齢ドライバーによる事故が社会問題化し、免許の自主返納が奨励されるなか、航空業界では逆に〝歳をとった人に操縦してほしい〟というニーズが高まっているというのだ。
北海道に本社を置くエア・ドゥ（ＡＩＲ ＤＯ）が、相次ぐ機長の退職で大量の計画運休（１１月〜来年２月まで６０便）に追い込まれた。このままではパイロット不足はさらに深刻になると考えられている。
『日本航空（ＪＡＬ）と全日空（ＡＮＡ）を筆頭に、国内航空会社のパイロットの年齢は４０代後半から５０代前半に偏っている。彼らが定年を迎える２０３０年ごろ、日本の空が機能不全に陥ると危惧されています』
航空ジャーナリストの青木謙知氏もこう語る。『アジアを中心に航空需要が高まり、２０年後には全世界の旅客機が現在の２倍に増えるとの予測があります。日本でも、国内線の便数はこの５年間で２割も増えたが、操縦桿を握る側の育成が追い付いていない』
そこで打ち出されたのが〝シニア人材の活用〟だ。１５年３月、国交省は関連通達を改正し、６４歳だった旅客機パイロットの年齢上限を６７歳に引き上げた。
結果、わずか２年で国内１５の航空会社に、それまでゼロだった６５歳以上のパイロットが５３人在籍するようになった（１７年１月時点）。国内のパイロットの１％程度だが、パイロット不足の流れは加速するとみられる。
現役の若手パイロットの表情は複雑だ。
『自動操縦が主流となっても、経験を蓄えたベテラン機長の存在は心強い。ただ、年齢を重ねるにつれ視力や咄嗟（とっさ）の判断力に衰えが生じる不安は否めない』
航空機はひとたび事故が起きれば、自動車事故よりもはるかに大きな犠牲が出る。〝ペダルの踏み間違え〟などが起きてはならない。
国交省は６０歳以上のパイロットを、〝加齢乗員〟と定め〈６０歳未満のパイロットの同乗〉といった条件を課しているが、認知機能の衰えはどうチャックするのか。
国交省航空局は『認知症に特化した審査はありませんが、必要な身体検査や実技試験に合格したパイロットは〝健康な能力〟があると判断できます』と答えた。
パイロットの高齢化が避けられないのなら、十全のチェック体制が必要だ」
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２０１８年１月７日 産経ニュース「【経済インサイド】航空業界に流れる中国に転職の噂 パイロット大量退職「２０３０年問題」乗り切りに奨学金
少子高齢化で人手不足が見込まれているのはどの業界でも同じだが、一朝一夕に確保できない専門職の一つが民間航空機パイロットだ。国内で大量退職を迎える「２０３０年問題」に関係者たちが頭を悩ます中、私立大学など民間養成機関６団体が、パイロットを目指す学生を対象とした無利子貸与型奨学金制度を立ち上げる。ＡＮＡホールディングスと日本航空（ＪＡＬ）の国内大手航空会社２社も運営に協力する産学連携で、１８年度から開始するという。果たして成果は…。
「乗員（パイロット）確保は地道にやるしかありません」と話すのは北海道を拠点とするＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の広報担当者だ。同社は昨年１１月１６日、１８年２月に羽田−新千歳路線で計２６便を運休すると発表。ＡＮＡとのコードシェア便で、発表時には６３７人が予約済みだった。実は、エア・ドゥは１７年１０月３１日に、羽田−新千歳と仙台−新千歳の２路線計３４便を１１月に運休すると発表したばかり。いずれも理由は「パイロットの退職」。同社のボーイング７６７型機が１７年１１月と１８年２月に１機ずつ整備に入るため、９機所有する７３７型機の稼働を高めて機長３８人で運航する計画を組んだ。だが、１７年８月と１０月にボーイング７３７型機の機長が１人ずつ自主退社し、人繰りがつかなくなったという。
「中国のエアラインに転職したらしい。年俸４０００万円で人を集めているそうだから」（業界関係者）と、真偽不明の話がまことしやかにささやかれた。この年俸額は国内大手２社のパイロット年俸の約２倍。航空需要が右肩上がりの中国では、航空会社が外国人パイロットを次々採用しており、高額提示がなされるのだという。別の関係者は「もし仮に中国のエアラインに転職したなら大変でしょう。日本は国内線でも管制官とのやりとりは英語だが、中国国内便は中国語」と指摘する。
１４年には、パイロットの退職や病欠が原因で、ＬＣＣのピーチ・アビエーションとバニラ・エアで計２０００便を超える減便が発生した。定期運航の要の一つがパイロットであることは紛れもない事実。でも、パイロット不足におびえなければならない事態が世界各地で起きている。
今回の奨学金「未来のパイロット」は、１７年１１月２７日に一般社団法人の申請をした「航空機操縦士育英会」（操縦士育英会）が運営を手がける。奨学金は１人５００万円で、操縦訓練が始まる２年次以降に１〜３回に分割して貸与。卒業後１０年間で返済する。
操縦士育英会は桜美林、東海、崇城（そうじょう）、千葉科学の４私大と日本航空大学校、パイロット養成を手がける企業の新日本航空（鹿児島県霧島市）−の民間養成機関６団体が設立メンバー。６団体でパイロットを目指す学生１２０人超の中から各団体１学年３〜５人、全体では年２５人程度が奨学生に選ばれる。奨学金はオリエントコーポレーションから操縦士育英会経由で各団体に直接、奨学生の訓練費として支払われる仕組みだ。債務保証料を含めた奨学生１人当たりの手数料（６０万円）は、養成機関と航空会社（ＡＮＡとＪＡＬ）で折半するという。１８年度新入生については、入学手続き時に入試結果をもとに貸与可否を示すことで経済的負担の軽減を図るほか、団体によっては在籍生にも貸与枠を設定する。
どれだけの“学費”が必要となるのだろうか。
設立メンバーの桜美林大によれば、米フロリダ州の飛行訓練施設で１年半の飛行技術訓練を行う同大「ビジネスマネジメント学群アビエーションマネジメント学類フライト・オペレーション（パイロット養成）コース」では、入学金を含めた４年間の学費＝９７６万６０００円▽訓練費＝約８８０万円【約９００万円（燃料費や航空機使用料などを含む実機訓練費）＋約１６０万円（米国での寮費）＋約２０万円（マニュアル費など）−２００万円（同大独自の「操縦士奨学金」）】−の合計１８５６万６０００円が“最低学費”。同大は全寮制のため国内寮費（２年分）２１０万円も別途必要だ。このほか、渡航費や航空身体検査受検料、操縦士免許取得試験手数料などもかかる。同大の佐藤東洋士総長は「在学生は銀行や育英会から借り入れをしている。民間養成は学生側の負担が大きい」と話す。
ちなみに、操縦士育英会設立メンバーの６団体の中で最安値は、大卒資格取得のない新日本航空の約１３００万円（米国訓練費４万３０００ドル、国内訓練費約８０５万円）で、最高値は崇城大の約１９６０万円だ。千葉科学大危機管理学部の山田光男教授は「入試時に各家庭からの問い合わせで多いのが訓練費と、それ以外にいくら掛かるかということ。また、経済的な面で訓練そのものを諦める学生がいるのも事実」と話す。夢をかなえる原資とはいえ保護者には高いハードルだ。
一方で、経済的支援の枠組みは小さい。私大パイロット養成コース学生を対象にした奨学金は、ＪＡＬが１５年度に開始した奨学給付金制度「日本の翼 育英奨学金」のみ。年間上限３０人で５００万円が給付される。同社グループへの就職義務はなく、同社によれば給付１期生（１７年３月卒）のほとんどが航空会社にパイロットとして採用された。
１７年１月１日現在、国内民間航空会社１８社のパイロット（機長と副操縦士）は６３８９人。このうち４５〜５２歳をピークに４５歳以上が５４％を占め、３０年に大量退職が始まる「パイロット２０３０年問題」を抱えている。一方、国内ＬＣＣ４社では５０６人が勤務するが、１１〜１３年度に相次ぎ設立されたＬＣＣは即戦力確保を優先したことで、今後数年で退職となる６０歳以上が１８％を占め、既にパイロット危機に直面中だ。
国土交通省航空局の１６年のパイロット需要予測によれば、政府の「明日の日本を支える観光ビジョン」で掲げる訪日外国人旅行者数の目標達成（２０年４０００万人、３０年６０００万人）をかなえる増便を踏まえると、東京五輪・パラリンピックが開催される２０年には３８０人、３０年には４３０人の新規採用が必要となる見込みだ。
「パイロット不足ではない」と口をそろえるＡＮＡとＪＡＬはそれぞれ毎年５０〜７０人を採用し、自社養成で対応するほか、ＡＮＡは外国人パイロットの採用も実施。国内唯一の公的養成機関である航空大学校は１８年度から１学年定員を１．５倍の１０８人に増員する。一方、パイロット（固定翼）養成コースを抱える私大７校の定員は１５０人ほどだ。
このため、国土交通省交通政策審議会は１４年７月、若手操縦士の供給拡大を中長期課題の一つとし、民間養成機関の供給能力拡充が必要との提言をまとめた。同年８月から、国交省が民間養成機関や航空会社、航空機メーカーなどを集めた協議会で、産官学連携での奨学金制度創設の検討が始まったが、「誰がいくら出すか」など、奨学金のスキーム作りで意見が分かれた。一度は立ち消えそうだったものの、ようやく、制度が組み上がったという。
操縦士育英会によれば、６私大（桜美林、東海、崇城、千葉科学、法政、第一工業）の１４年度入学者数は１００人で定員充足率（１００％未満は定員割れ）は６６．７％にとどまった。しかし、皮肉にも同年のＬＣＣ大量減便でパイロット不足と私大の養成コースの認知が広まり、１５年度以降は定員充足率は９割超えで推移している。
パイロット養成ニーズの高まりを受け、工学院大が１９年４月、先進工学部機械理工学科に「航空理工学専攻」（募集定員２０人）を新設する。他大学と異なり、同大では固定翼か回転翼（ヘリコプター）のどちらの免許を取るかは入学後に選択。さらに、国内航空会社パイロットを目指す場合に必要な事業用免許（固定翼）は、同大卒業後に提携先での訓練後というカリキュラムのため、在学中の訓練費は５００万円ほど。卒業後も訓練費用約１０００万円が必要となるが「卒業後すぐでも、一度就職して経済的に自立してからでも訓練できる」（同大広報）ため、保護者の経済的負担感は軽くなる。
個人的には「今回の奨学金、対象者を増やせばいいのに」と思うのだが、操縦士育英会事務局の担当者は「各団体５人程度という枠は確かに小さすぎる。だが、奨学生１人につき大学側が３０万円を負担するという仕組みのままでは学校経営上、増員は難しいだろう」と打ち明ける。国境、業界の垣根を越えた人材争奪戦が続く中、パイロットの採用試験以前の取り組みをどう進めるのか。志願者のみならず、航空会社の“受益者負担”意識も試されている。（経済本部 日野稚子）」
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７月２１日 産経ＷＥＳＴ「関空も人手不足 業務拡大も確保難しく
訪日外国人客の増加などで航空需要が拡大する中、空港で働くさまざまな職種で人手不足が深刻化している。関西国際空港では、航空会社をはじめ機内食製造や清掃などの運航サポート会社、飲食店、免税店などで１万７千人以上が勤務しているが、こういった地上業種で必要な人員が確保できないという声があがっており、今後も業務拡大に追いつかない状況が続けば、訪日客の誘致などに影響が及んできそうだ。
航空機の誘導や手荷物積み下ろしなどを請け負うＫグランドサービス（大阪府泉佐野市）では、関空の路線数増加や海外航空会社の参入が相次いでいることを受け、採用計画を約３年前から拡大。平成２９年度は３０人を募集したが、応募者が少なく充足できなかった。
同社は主に航空系専門学校の卒業生を採用してきたが、近年は大学生のほか、昨年度からは高校生の新卒採用も始めた。ただ、就職活動では学生優位の売り手市場が続き、華やかな空の仕事に比べて地上勤務は地味なイメージを持たれていることもあり、人材は足らず、人事担当者は「仕事の委託を断らざるを得なかったこともある」と話す。
航空業界へ多く人材を輩出する大阪航空専門学校（堺市西区）の担当者も「就職率はほぼ１００％で、求人があっても紹介しきれない状況」と説明。一方で少子化などの影響で学生数はほぼ横ばいという。
関空の国際線旅客定期便の就航便数は、３０年夏ダイヤの計画（３月現在）が過去最高の週１２１９便で、２５年の約１・７５倍に拡大。これに伴い、関空で働く従業員も増加。運営会社の関西エアポートが今年１月、関空島内に事務所や店舗を置く３５５事業者を対象に実施した調査では１万７３６３人にのぼり、２６年度の前回調査から１８・１％増えた。業種別では、航空機の誘導や機内食の手配など航空機サービス業が３２・３％増だった。
関西エアでは、空港関連の求人情報を提供するウェブサイトを開設するなど、地上業務の広報活動に力を入れるが、抜本的な解決策にはなっていない。
航空業界では、バブル期に大量採用されたパイロットが定年を迎える「２０３０年問題」も抱える。政府は、訪日外国人を、平成２９年の２８６９万人から、東京五輪・パラリンピックが行われる３２年には４千万人に増やす方針だが、業界の人手不足が足かせになりかねず、対策が急がれる。」
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もし、「産めよ殖やせよ」的に日本人青少年に結婚して３人でも４人でも子供を生み殖やす事ができなければ、日本社会を外国人移民に譲り、日本民族日本人は少数民族としてヒッソリ生き残るしかない。
鳩山由紀夫「日本は、日本人だけの日本ではない」
日本国内に外国人移民やその子供達が増えて日本産業の重要な担い手になれば、彼らの人権を日本人並みに引き上げ、日本人同様の権利を与え、彼ら独自の労働組合結成を認める必要がある。
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少子高齢化とは、働けなくなった老人が激増し、働ける若者が激減して、結婚し子供を産み育てる若者が年々減少する事である。
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民族としての自主・自律・自立を放棄して生存を外国・外国人に依存する姿は、紛れもなく第九条の平和憲法（日本国憲法）の姿である。
「平和を愛する諸国民の公平と信義に信頼して、われわれの安全と生存を保持しようと決意した」
生存権（生殺与奪の権）を他国・外国人に預ける事は、護憲派・リベラル・反戦平和市民団体の日本の軍国主義復活を阻止するという宿願が叶えられる。
日本を戦争できない国にする事において、最も最良な策である。
つまり、侵略戦争を起こす危険性のある好戦的な日本民族日本人の人口を減らす事である。
彼らは、日本の生存権（生殺与奪の権）を同盟国・友好国であるアメリカではなく、反天皇反日の中国共産党や韓国に預ける事を切望している。
彼らが信奉している信条とは、相手を信用・信頼する「窮鳥懐に入れば猟師も殺さず」である。
だが、中華世界は非常・無慈悲で「飛んで火に入る夏の虫」が正しい。
中華世界で、「宋襄の仁」は無能・無策とされ、相手を信用・信頼し任せきる者は殺されても文句を言えない。
彼らは、国を滅亡させ、民族を死滅に導く、「宋襄の仁」の徒である。
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