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２０２３年４月２８日ＭｉｃｒｏｓｏｆｔＳｔａｒｔニュース 現代ビジネス「日本に「コンテナ」がやってこない…じつは世界の海運会社にとって、日本はもう「経済規模３位の特別な存在」ではなくなっていた
飯田 一史
米中貿易摩擦、コロナ禍、ロシア・ウクライナ戦争によって物価に影響がある／あったのみならず、さまざまなモノが日本に入ってこない事態が起こり、物流への関心が高まっている。工業製品から食料品まで、仕事から生活まで身近な存在であるコンテナ物流の現在の課題と今後日本が取り組むべきことについて、『コンテナから読む世界経済 経済の血液はこの「箱」が運んでいる！』(KADOKAWA)を著した海運経済学、国際物流を研究している松田琢磨・拓殖大学商学部国際ビジネス学科教授に訊いた
世界のコンテナ輸送量における日本のシェア縮小の加速は望ましくない
――あとがきにあった「欧米へのコンテナ輸出では中国はもちろん、韓国やベトナムやタイ、インドよりも日本のシェアは小さくなっています。（中略）いまや世界の海運会社や企業にとって、日本は選択肢の一つに過ぎません。コロナ禍における世界でのサプライチェーンの混乱に際して、日本において空コンテナの輸送が遅れたのは、輸送量における日本のシェアが低いこと、日本発着輸送で得られる運賃のシェアが小さいことが大きな理由の一つ」という部分が印象的でした。このまま輸送量における日本のシェア低下が進行すると安定した物流が難しくなるということでしょうか？
© 現代ビジネス
松田 安定した物流自体は可能だと思います。仮にアメリカ西岸と日本の港を直接運ぶ便が廃止されたとしても、韓国の釜山など国外の港を利用すれば、時間はかかるかもしれませんが、荷物を運ぶことはできます。ただしその場合、運ぶまでの時間も多くかかるようになりますし、発着する港も変える可能性があるため、安定した物流を行うための前提条件が変わってきます。
輸送量における日本のシェア低下が進行すると、大きな船が日本に寄る理由がなくなりますから、大きな船で直接日本からモノを輸出入する前提での物流業務は難しくなります。目下、それを防ぐために政府でも港湾政策や産業政策をどうするかを検討していますが、それによって現在の課題がどこまで解消できるか気にかかるところです。
近年、サプライチェーンの混乱を受けて私のところに取材に来た記者やディレクターの方に、海運やコンテナ輸送の事情、国際物流における日本の立場を話すと「どうして日本にコンテナがやってこないんですか」――高い品質の製品を輸出し、経済規模でも世界第3位の豊かな国に、なぜモノがやってこないのか、という反応が結構あるんです。「日本が巨大な工業製品の輸出国である」という認識からアップデートできていない人が意外と多くいるのではないかと感じています。しかしそうではないんですね。2005年から2022年まで、世界のコンテナ輸出量が約２倍に増えた一方で日本の輸出量はほとんど変わっていません。世界の中での輸出シェアは低下していますし、日本はコンテナ輸送でアジアの中で唯一輸入超過の国なのです。すでに時代は変わっているという前提で捉えていく必要があります。
――逆に言うと、貨物量が多い地域・航路は経済的に勢いがあると思っていいのでしょうか。
松田 因果関係は逆ですが、そう捉えていいと思います。コンテナ輸送はモノを運ぶ需要を受けてから発生する「派生需要」なので「経済的に勢いがあるから貨物量が多くなる」のですが、相関関係として「貨物量が多いと、経済に勢いがある」という見方はできます。近年、ベトナムやタイ、インドから欧米に向かう荷物が増える傾向がありますし、輸出国側として経済的に注目される地域であることは間違いありません。
大きなインパクト
――コンテナ輸送サービスは輸送方法が標準化されているゆえに他社との差別化が難しく、荷主は基本的に運賃で海運会社を決める。そういう運賃下落圧力があるなかで海運会社が利益を出すには量をこなすしかない、だから海運会社からすれば貨物輸送量が多い港をよく使うし、少ないところは敬遠する、という理解でよろしいでしょうか。
松田 海運会社は価格競争にならざるをえない側面があり、「量をたくさん運ぶ」が基本的に重要です。ですので、一般論としては貨物の発着量が多い港、また、コンテナの箱の管理の問題があるため、貨物の出入りの量がバランスしているところが望ましい。コンテナの空箱を運ぶ費用は海運会社が自分で負担しないといけませんから。
ただ、輸送量自体が少なくても、ある程度黒字が出せれば選ばれます。たとえばそれほど大きな港ではなくても、海運会社にとって望ましい運賃で年間契約している常連のメーカーの工場が近くにあって荷物の積みおろしが確実に発生する、といった場合ですね。
© 現代ビジネス
――もし日本の港が壊滅的にコンテナ輸送に使われなくなった場合、最悪どうなりますか。
松田 前提として、日本全土で壊滅的な戦争や天災でも起こらない限り、日本からコンテナ港がすべてなくなるようなことはないとは思います。世界の港を見る限り、日本よりも人口が全然少ない国でもコンテナ港は成立していますし。
あくまで仮定の話になりますが、思考実験としては面白いかもしれません。日本はエネルギーや穀物以外の相当部分のモノ輸送をコンテナでの輸出入に頼っています。ですからコンテナ輸送が使えないと、たとえば自動車をはじめとする工業製品やその部品の輸出、あるいはみなさんがスーパーやホームセンターで買っているような日常的な消費財の輸入が滞ります。輸入でパッと思いつくものを挙げれば電化製品、百均ショップで売っているような文房具や小物類、冷凍食品、居酒屋さんで出てくる焼き鳥用の鶏肉やバナナ、アボカド、ファストフード用のポテト、ワイン……等々ですね。そうしたモノがなかなか日本に来なくなり、製品の入手や物価にも影響を及ぼすでしょう。
港でコンテナ輸送が行えないということを、港で使われているコンテナ輸送のための施設が使えなくなると考えてみてもいいでしょう。その場合、港で見られるキリンのようなガントリークレーンやコンテナヤード内にある門型クレーンが使えないことになるでしょう。あれがないと普通のクレーンや輸送機器で荷物を運ぶことになります。すると荷物を安定させながら船との間で積み下ろすのに今の数十倍の時間がかかり、また、人手も必要になります。参考までにお伝えすると、横浜港など日本の港ではコンテナひとつを1分台で積み卸ししています。ですから万が一今のコンテナ輸送の仕組みが使えなくなればモノの迅速な輸出入が難しくなりますし、インパクトは大きいと思います。
地方港からの輸出を盛り上げていくためには？
――今後、日本離発着の輸送量、シェアを維持するために必要なこと、できそうなことは何でしょうか。
松田 現状、世界のコンテナ輸送において日本のシェアは小さく、「選ぶ立場」にない点は明確に認識すべきです。日本の港はシンガポールのように近隣国の港を結ぶハブ港ではないのが現状です。選ばれ続けるためにはそもそもの日本経済がやはりある程度盛り上がる必要があり、日本の経済力があってこその荷動き量になります。
また、多くの地方港では、荷動きを増やすために地域経済の振興を図って輸出を増やすことが必要です。つまり地域の産業と港湾が連携して政策や対策を練ることが求められます。たとえば、国内ではそれなりに使われている商品を生産していても輸出はしていない中小企業も地方には多く存在します。地方港を盛り上げ、輸出を増やすためにも、地方にある輸出できる品物をとりまとめ、地銀などが旗を振って輸出の仲介をやるとか、地方の品物を海外で売るためのマーケティング活動を展開して販路を広げるといった施策が必要でしょう。もちろん、一社一社は量的にはそれほど多くはならないと思います。「塵も積もれば山となる」でやっていかないとなりません。いきなり「熊本に半導体工場が新造されます」のような大きな話はなかなかないでしょう。
「製造業大企業の工場を誘致して地方経済を盛り上げる」と言っても、「海外で作るより日本の人件費が安いから」だけが理由になるようなものは日本社会のために目指すべき未来ではないだろうと思います。
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――様々なモノの売上高に対する海上の物流コストの割合は実は決して大きくなく、したがって物価に与える影響は軽微であるという話が本にありました。だからこそ、日本企業がこれまでしてきたような「一社単位でのサプライチェーン最適化」を追求するよりも、地域の事業者が連携して工場などから近い港を積極的に共同利用するほうが、短期的には若干コストが割高についたとしても、中長期的に見れば安定したコンテナ物流が維持できる可能性が高く、そちらを選んだ方が地域ないし日本の全体最適につながるので望ましい、言いかえると一社一社が従来通り自社の「効率」を最優先にすると全体としての物流の「安定」を損ないかねない、というご提案と受け取りましたが、この理解で合っていますか。
松田 そうですね。そのためにフィジカル・インターネット（パケット交換の仕組みを物流に適用し、モノの輸送・仕分・保管を変革し、持続可能な社会を実現するための新しい物流システム）など新しい技術を採用しながら、地銀や地元事業者が地域の物流をとりまとめ、体制を構築していくことで安定した物流につなげられるのではないかと思います。
また、「安定」を考える場合、自分の地域だけで完結するのではなくて、何かあった場合に備え、近隣の2、3の港を使うというかたちで地域同士が連携するのも良いと思っています。現状、多くの地方港は「週1回しか釜山行きの便がない」などの状況にあり、安定した輸送を行うためには便数的には足りていなかったりしますから、小さい荷物をまとめて運ぶ際のコーディネーションが難しいです。ですから、「何曜日はこの港を使う」といった使い分けもありえます。加えて先ほど言った、これまで輸出されていなかったモノが増えていくことでさらなる安定輸送につなげられると思っています。
＜【後編】じつはもう世界の「コンテナ輸送」において、「日本」は優先される存在ではなくなっているという「衝撃的な事実」＞では、さらに韓国や中国と日本の関係について、コンテナ輸送の観点から引き続き松田琢磨教授に話を訊く。
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４月２８日 「じつはもう世界の「コンテナ輸送」において、「日本」は優先される存在ではなくなっているという「衝撃的な事実」
飯田 一史
米中貿易摩擦、コロナ禍、ロシア・ウクライナ戦争によって物価に影響がある／あったのみならず、さまざまなモノが日本に入ってこない事態が起こり、物流への関心が高まっている。
工業製品から食料品まで、仕事から生活まで身近な存在であるコンテナ物流の現在の課題と今後日本が取り組むべきことについて、＜【前編】日本に「コンテナ」がやってこない…じつは世界の海運会社にとって、日本はもう「経済規模３位の特別な存在」ではなくなっていた＞に引き続き『コンテナから読む世界経済 経済の血液はこの「箱」が運んでいる！』(KADOKAWA)を著した海運経済学、国際物流を研究している松田琢磨・拓殖大学商学部国際ビジネス学科教授に訊いた。
韓国の海運会社の再編が進んだ場合、日本にも影響が予想される
――釜山港など、近隣国と日本の航路の関係はざっくりどんなものだと思えばいいでしょうか。
松田 外国と日本の間を行き来するコンテナ貨物の約1割は釜山を経由しています。ですから、日本の輸出入の拠点となっていることは否めない事実です。国内では政策として「釜山より京浜・阪神」に力を入れていますが、釜山は無視できる存在ではありません。とくに九州、日本海側の地域の人にとっては重要な海外への窓口になっています。
日本には47都道府県で約60のコンテナ港があり、それらの港の多くは釜山とつながることで国際路線を維持している面があります。日本として港湾政策をどうするかなどの問題をとりあえずおくと、各地方が釜山との定期航路を維持するのであれば、なんらかのかたちで、輸入貨物の方が多いインバランス（不均衡）の解消を図っていかなければならないでしょう。
――2010年代の再編を経て、世界的なコンテナ海運会社は９社に集約されたものの、下位企業を中心とした再編もあるやもとのことでしたが、こういう再編は日本にどのように関わってくる可能性がありますか。
松田 一番再編の可能性が高く、日本にもっとも影響が考えられるのは韓国の海運会社です。韓国には十数社の中小コンテナ海運会社があります。韓国トップのHMMは世界的なコンテナ会社の一つとして欧州航路や北米航路にも航路を就航させていますが、それ以外は中小企業が多く、韓国とベトナム、韓国と中国、韓国と日本など短い航路に数隻ずつ出しているという会社が多いんですね。それら中小企業は先に述べたような日本の各地方港と釜山を結ぶ航路を持っています。日本と釜山を結ぶ航路はほとんど韓国船社が運営しているのです。これに対して韓国政府は「集約したほうがいいのでは」との認識を持っているようです。
もし合併して大きい会社になると「大きい船でたくさんの荷物を運んだ方が経営効率がいいから、この港は飛ばそう」「この港は小さくて大きい船が停まれないから飛ばそう」という話になりかねない。言いかえると、今のように釜山との間のコンテナ船が日本の地方港にちょこちょこ寄って戻っていく行動を望ましいと思わなくなる可能性があります。韓国における海運会社の集約については、2016年の韓進海運の倒産後、話が一度盛り上がり、一部協力の動きが出たもののその先が続かず、立ち消えになっています。どの会社も経営のハンドリングをほかの会社に奪われるのはイヤだということです。ただ、いつかは動きとして出てくるかもしれません。
――コンテナに関して直近の注目トピック、動向にはどんなことがありますか。
松田 大きなもののひとつは環境対策ですね。海運業も環境対応、温室効果ガス排出削減が求められており、コンテナ船も重油に代わる燃料をどうするかが課題です。本命が見えない中で過渡的・中間的なものとして比較的温暖化ガスの排出量が少ないLNGを燃料に使ったものなどが使われていますが、代替案の本命はまだ決まっていない。会社によっては特定の燃料を推すかたちで船の入れ替えを進めていますが、どう転ぶかに関しては不確実性が高いです。いずれにしても環境投資はコストがかさみます。
一方で、コンテナ船の運賃は非常に下落しています。今はコロナ前とさほど変わらない運賃で、しかし物価上昇と原油価格等のコスト上昇があり、今言った環境投資もしないといけないわけですから、コロナ前よりすでに苦しい状況です。
大型船を中心に環境対応船への入れ替えが始まっておりますが、中小船や中小企業の対応はまだこれからです。とはいえ、小さい船を扱う小さい会社は環境対応しなくて良い、とはなりません。そのときに運賃が低い状況だと、体力のない中小海運会社がコスト的に環境対応しきれずに再編、ということも起こらないとは言えないですね。
対中リスク上昇とコロナ禍によってサプライチェーンに対する考えが変わった？
松田 もうひとつ注視していきたい動きとしては、いわゆるチャイナ・プラスワン――中国から拠点を分散・移転させる動き――ですね。現在でも中国発着の荷動き量のシェアは圧倒的ではあるものの、近年では東南アジアを中心にほかの国のシェアが伸びてきています。
もともとコンテナ貨物は「低・中付加価値帯」で「体積がかさばる」ものを運ぶのに適している手段であって、高級品は飛行機で運びます。中国で経済発展が進んだことによって、生産する品目が中付加価値帯から高付加価値帯へシフトしつつあります。すると輸送される品目がやや高付加価値帯のものにシフトしています。そうなると、家具やアパレルが典型ですが、付加価値が高いとは言えない労働集約型の製品は、人件費を考えるともはや「中国で作らずベトナムやバングラデシュなどで作ったほうがいい」となって「これらの国に工場を作ってそこから運ぶほうがいい」という動きになります。その分、中国のシェアが減っているわけです。
米中関係、地政学的状況を踏まえて、世界的にどのように生産体制が変わっていくかも注目点です。経済発展と人件費高騰に伴う中国からのシフトがそもそもあったなかで、さらに政治的なリスクを鑑みたチャイナ・プラスワンの動きが加速しているため、それが果たしてどこまで進むのか注目しています。
これは対中に限った動きではありませんが、コロナ禍でコンテナ輸送の混乱があり「あまりに長すぎるサプライチェーンはどうなのか」とか「在庫を持たないサプライチェーンを徹底するこれまでのやり方で本当にいいのか」という議論が出てきました。現状ではサプライチェーンの混乱はだいぶ収まってはいますが、新型コロナウイルスの流行後にロシア・ウクライナ戦争なども勃発し、いつまたどんなかたちでモノの動きが滞ってもおかしくありません。それに備えておくべきではという感覚が各荷主にあると見ています。生産拠点、在庫の持ち方、物流経路などのサプライチェーンがコロナ禍以前に単純にそのまま元通りになる、とはいかず、何らかの形で強靭化を考慮して再構築していくことになるはずです。
輸送という視点から捉えることが、これからの経済を考えるヒントにもなる
――昨年から今年にかけて『新国際物流論』『日の丸コンテナ会社ＯＮＥはなぜ成功したのか？』『コンテナから読む世界経済』と松田先生が関わった書籍が続けて刊行されていますが、改めて、研究者以外の人に対して、コンテナについて知ってもらいたいことはどんなことですか。
松田 街中でコンテナを積んだ大型トラックが道路を走っていることを見かけるかたも多いと思います。とくに『コンテナから読む世界経済』ではそうなのですが、これらの本を手に取っていただくことで「モノの動きってこうなっているんだな」といったことを考えるきっかけになり、食料品をはじめ日々触れているものも運んでいる身近なものだ、貿易に役立っている存在なんだと知ってほしかったんですね。
かつてとは貿易のあり方が変わってきており、世界のコンテナ輸送における日本のシェアはすでに大きくありません。新型コロナウイルスの流行のような事象が何か起きた際に、日本は優先されるような立場ではなくなっている。コンテナ輸送の現状は、日本経済が世界の中で置かれている現状を強く反映しています。コンテナ輸送の現状を知ることに加えて、現在の日本経済が世界の中でどういう立ち位置にあるかについても考えるきっかけにもなればと思っています。輸送という観点から捉えることが、経済をどうするかを考える糸口にもなるはずです。
――最近、AIについて巷でまた盛り上がっていますが、AIがいくら発達してもモノを運ばなくていいようにはならないですから、物流の話は重要であり続けるわけですよね。
松田 一時期「3Dプリンタが普及すれば物流の役割は減るのでは」と言われましたが、仮に3Dプリンタでさまざまなものが作れるようになったとしても、原料や3Dプリンタ本体、あるいはその部品は運ばなければいけません。どれだけ新奇なテクノロジーが出てきたとしても、コンテナ輸送が突然なくなるとは、少なくとも当面考え難い。物流は私たちが生きていく上で否応なく付随してくる事柄であり、日本に住んでいる以上は海運に頼らざるをえません。その重要性を知っていただければ嬉しいです。
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